Chúng ta có thể dự đoán tai nạn?
Harris (1950) đã nghiên cứu hai nhóm công nhân bị đánh đồng ngoại trừ số vụ tai nạn. Sử dụng vật phẩm từ Bernreuter, kiểm kê tính cách và các kỹ thuật phóng chiếu như Rosenzweig Picture Frustration và Rorschach đa lựa chọn, anh không tìm thấy sự khác biệt về tính cách trong hai nhóm. Nghiên cứu này có xu hướng là điển hình của các nghiên cứu điều tra đặc điểm tính cách và dữ liệu tai nạn.
Có lẽ một cách tiếp cận hoàn toàn khác là cần thiết. Có thể việc xác định các loại tài xế như là quá mức, không thể tin được, đó là những gì bạn không thể làm, đối với tôi, và nếu được phát hiện, có thể dẫn đến việc giảm số lượng khủng khiếp tai nạn. Uhlaner, Goldstein và Van Steenberg (1952) trong một nghiên cứu về vận hành xe cơ giới an toàn cho thấy 21 thói quen lái xe được đánh giá là quan trọng. Bảng 18.3 có thể là danh sách kiểm tra phân biệt các trình điều khiển an toàn và ghi lại tai nạn.
Quá nhiều người đã liên tục đưa ra giả định rằng kỹ năng lái xe có liên quan đến lái xe an toàn. Trên thực tế, điều này có thể không đúng chút nào. Một vấn đề như vậy là xứng đáng để điều tra nghiêm trọng. Nhiều thử nghiệm trong pin liên tục được phát hiện là không có mối tương quan với việc lái xe an toàn.
Trong số các thử nghiệm vô dụng nên bao gồm những thử nghiệm về thị lực màu, thời gian phản ứng đơn giản và thị lực trên một mức độ nhất định. Thời gian phản ứng đơn giản hiếm khi là một yếu tố trong phòng ngừa tai nạn; thời gian phản ứng hợp chất là một khái niệm thích hợp hơn. Có thể giá trị chính của một kiến thức về thời gian phản ứng là một kiến thức mang tính giáo dục khi biết rằng người lái xe không thể dừng lại trên xu tục ngữ. Thái độ liên quan đến lái xe an toàn và phán đoán lái xe dường như có triển vọng hơn như một công cụ để dự đoán lái xe an toàn hơn hầu hết các phép đo tâm sinh lý.
Trong một nghiên cứu được thực hiện cho Quân đội Hoa Kỳ bởi Lauer (1952), một loạt các bài kiểm tra để lựa chọn người lái xe đã được tìm thấy để dự đoán hiệu quả và bao gồm những điều sau đây:
1. Chú ý đến chi tiết, được đo bằng cách xác định số lượng O với các đường gãy
2. Trống tự mô tả trình điều khiển mô tả nền tảng và thái độ cá tính của người lái xe
3. Lái xe bí quyết và bao gồm 48 món đồ liên quan đến kiến thức lái xe ngoài bánh xe
4. Phán quyết khẩn cấp và trình bày bằng hình ảnh các tình huống giao thông với đối tượng chỉ ra giải pháp của mình
5. Thử nghiệm phối hợp hai tay và vận động
6. Kết hợp từ. Một bài kiểm tra nhận thức trực quan trong đó một từ ở bên trái được khớp với một trong năm lựa chọn ở bên phải. Nhiệm vụ yêu cầu tầm nhìn để đọc từ chính xác vì kích thước được giảm liên tục vượt qua ngưỡng dễ đọc
Cách tiếp cận này của Lauer et al. được làm mới thú vị và có thể dẫn đến kết quả tích cực hơn so với những người trong quá khứ. Tuy nhiên, bài kiểm tra thói quen lái xe của Uhlaner, Goldstein, Van Steenberg có thể là cách tiếp cận trực tiếp nhất. Điều này sẽ yêu cầu đào tạo và kiểm tra kiến thức về lái xe. Nó có hiệu quả thấm nhuần thói quen an toàn mong muốn cần thiết cho lái xe an toàn. Cách tiếp cận này có thể chứng minh là quan trọng hơn một nỗ lực để cô lập các kỹ năng tâm lý liên quan.
Flanagan (1953) cho thấy nghiên cứu về các vụ tai nạn gần như là một biện pháp giảm thiểu tai nạn. Một nghiên cứu được thực hiện cho Không quân cho thấy nguyên nhân chính là do hành vi nhân sự, 61%; trục trặc cơ học, 34 phần trăm; thiết kế và thủ tục, 32 phần trăm. (Một số tai nạn có nhiều hơn một yếu tố nguyên nhân.)
Hàm ý rõ ràng là hành vi của con người là nguyên nhân lớn nhất gây ra tai nạn, và trong khi sự thật là trong hành vi này, con người cũng ngăn ngừa tai nạn, tuy nhiên mọi tai nạn, tại thời điểm trước khi xảy ra, là gần - Tai nạn. Nghiên cứu về một vụ tai nạn gần có thể dẫn đến việc ngăn ngừa tai nạn nếu nguyên nhân của các vụ tai nạn gần có thể được xác định rõ ràng hơn. Một quan điểm như vậy sẽ áp dụng cho bối cảnh công nghiệp cũng như tai nạn ô tô. Goldstein (1962) đã xem xét các tài liệu nghiên cứu liên quan đến các biến số của con người trong các vụ tai nạn đường cao tốc.
Anh ta phân loại biến dự đoán thành mười hai loại khác nhau:
1. Biến hành vi lái xe (tai nạn trước, vi phạm, v.v.)
2. Các biện pháp khả năng thị giác
3. Các biện pháp thời gian phản ứng
4. Các biện pháp tâm lý (bộ máy)
5. Các biện pháp tâm lý (giấy và bút chì)
6. Các biện pháp cảm nhận
7. Biện pháp nhận thức
8. Các biện pháp cá nhân, tình cảm và thái độ
9. Bối cảnh và các biện pháp xã hội học
10. Mệt mỏi
11. Tuổi
12. Rượu
Sau khi kiểm tra các nghiên cứu trong từng loại để xem họ có thể dự đoán tai nạn tốt đến mức nào, Goldstein đưa ra kết luận sau:
1. Hồ sơ tai nạn không đo lường một đặc tính hiệu suất con người rất ổn định; tình trạng tai nạn trong một thời kỳ chỉ liên quan một chút đến tình trạng tai nạn trong một thời kỳ khác.
2. Các hồ sơ tai nạn dường như chỉ có thể dự đoán được một chút từ các biện pháp khác, ổn định, đặc điểm của con người như thị lực, thời gian phản ứng và các biện pháp cảm giác, tâm lý, nhận thức và thái độ.
3. Lặp lại tai nạn rõ ràng không chiếm phần lớn trong tổng số các vụ tai nạn giao thông được ghi nhận.
4. Hai nhóm tuổi đóng góp không tương xứng vào tổng số vụ tai nạn: (1) những người dưới 25 tuổi và (2) những người trên 65 tuổi.
5. Rượu có ảnh hưởng xấu đến hiệu suất lái xe ở nồng độ trong máu thấp hơn nhiều so với thường được công nhận; cụ thể là 0, 05 phần trăm hoặc thậm chí thấp hơn.
6. Rượu là một yếu tố góp phần trong 25 đến 50 phần trăm các vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng, về phía người lái xe và / hoặc người đi bộ.
7. Người lái xe có thái độ cực kỳ kém về sự hung hăng, thiếu trách nhiệm xã hội và / hoặc những người không ổn định cao, rõ ràng có nhiều tai nạn hơn những người có trách nhiệm, ổn định và ít hung hăng hơn mức trung bình.
8. Học sinh chọn các khóa học giáo dục lái xe rõ ràng có thái độ và đặc điểm tính cách khác nhau như một nhóm từ những người không chọn các khóa học như vậy.
