Tổng quan về Nguyên tắc Tai nạn Tai nạn (Có Thống kê)
Với một chút sửa đổi, tuyên bố Tai nạn không tự phân phối một cách tình cờ nhưng. . . xảy ra thường xuyên với một số người đàn ông và không thường xuyên xảy ra với những người khác do kết quả hợp lý của sự kết hợp hoàn cảnh, đã trở thành một khái quát. Tuyên bố này thể hiện các nguyên tắc rõ ràng tai nạn. Tai nạn rõ ràng là một giả thuyết về hành vi của con người nói rằng hành vi tai nạn không phải là một hiện tượng ngẫu nhiên. Thay vào đó, nó là một đặc điểm phù hợp có thể được dự đoán. Khái niệm rõ ràng về tai nạn không cho rằng tai nạn được gây ra một cách nghiêm túc. Người ta có thể biểu diễn khái niệm này với phương trình đơn giản
A T = a e + a p
Trong đó A T = tổng số vụ tai nạn
a e = tai nạn gây ra bởi các yếu tố cơ hội
a p = tai nạn do đặc điểm cá nhân
Những người tin vào tai nạn rõ ràng tin rằng một p là một nguồn tai nạn quan trọng.
Mintz và Blum, những người đã đánh giá phê bình các tài liệu trong lĩnh vực này, đã đi đến kết luận rằng sự rõ ràng của tai nạn được đánh giá quá cao (1948). Một cách giải thích chính xác yêu cầu nửa sau của tuyên bố được diễn đạt như sau: Tai nạn xảy ra thường xuyên với một số người đàn ông, nghĩa là, một số người đàn ông gặp nhiều tai nạn hơn là tình cờ và không thường xuyên xảy ra với những người khác tai nạn hơn dự kiến sẽ có cơ hội.
Theo kỳ vọng cơ hội, một số người đàn ông sẽ không gặp tai nạn, một số người sẽ gặp một tai nạn, một số hai vụ tai nạn và một số tai nạn từ ba người trở lên. Nói cách khác, cơ hội sẽ dẫn đến sự phân phối các vụ tai nạn, và thật sai lầm khi cho rằng theo kỳ vọng cơ hội, tất cả đàn ông nên có số vụ tai nạn như nhau.
Để thiết lập hoặc hỗ trợ nguyên tắc rõ ràng về tai nạn, có thể sử dụng ba phương pháp. Trong một phương pháp, phân phối tổng số vụ tai nạn trong dân số được so sánh với phân phối sẽ được dự kiến nếu chỉ có các yếu tố cơ hội hoạt động. Một so sánh của hai bản phân phối này cho phép xác định liệu tai nạn xảy ra thường xuyên hơn đối với một số người đàn ông hơn là có thể xảy ra.
Phương pháp thứ hai là nghiên cứu các cá nhân và số vụ tai nạn họ gặp phải trong hai giai đoạn liên tiếp. Một xu hướng cho những người này có số vụ tai nạn tương tự có thể được coi là bằng chứng ủng hộ sự rõ ràng của tai nạn. Phương pháp thứ ba là tính hệ số tương quan của các hồ sơ tai nạn của một nhóm trong hai giai đoạn.
Mintz và Blum (1949) đã tìm thấy một số lượng đáng kể các báo cáo bất cẩn, lý luận phi logic và không quen thuộc với lý thuyết thống kê về mức độ rõ ràng của tai nạn. Phân tích của họ cho thấy 60 đến 80 phần trăm các vụ tai nạn được báo cáo dường như là do các yếu tố không thể đoán trước và 20 đến 40% còn lại thuộc về trách nhiệm của tai nạn bao gồm cả đặc điểm cá nhân và điều kiện môi trường góp phần vào hồ sơ tai nạn. Do đó, sự rõ ràng của tai nạn dường như không phải là yếu tố chính trong việc hiểu hoặc tấn công vấn đề tai nạn.
Bằng chứng được đưa ra thường xuyên nhất cho sự tồn tại của tai nạn rõ ràng là thực tế là một tỷ lệ nhỏ dân số có tỷ lệ lớn trong tổng số vụ tai nạn. Những tuyên bố như vậy, tự chúng, không chứng minh rõ ràng tai nạn. Lỗi rõ ràng ở họ được làm rõ bởi tình huống giả định sau: Hai trăm nhân viên có 100 vụ tai nạn. Nếu mỗi nhân viên gặp tai nạn chỉ có một, sẽ có cơ hội chỉ có 100 nhân viên có hồ sơ tai nạn, và điều này dẫn đến kết luận rằng 50% nhân viên có 100% số vụ tai nạn.
Tình huống này là vô cùng không thực tế, vì không có lý do để tin rằng mỗi nhân viên nên có một tai nạn. Theo cơ hội, khoảng 121 người trong số 200 người không nên gặp tai nạn, 61 người nên có một tai nạn, 15 người nên có hai và 3 người nên có ba tai nạn. Trên cơ sở này, kỳ vọng là 9 phần trăm dân số sẽ có 39 phần trăm các vụ tai nạn và 39, 5 phần trăm dân số sẽ có 100 phần trăm các vụ tai nạn. Phân phối này là do kỳ vọng cơ hội; không có bằng chứng về sự rõ ràng tai nạn.
Nếu một cỗ bài được chia cho bốn người, đôi khi một trong số họ sẽ nhận được sáu, bảy hoặc nhiều trái tim thay vì ba hoặc bốn. Phân phối như vậy thường được quy cho cơ hội. Các tuyên bố về tác động của 10 phần trăm dân số có 30 phần trăm các vụ tai nạn hoặc 25 phần trăm có 75 phần trăm trong số đó phải được coi là không có kết quả trừ khi tổng số dân và tổng số vụ tai nạn đã được biết. Chỉ khi chúng ta có những số liệu này, chúng ta mới có thể thiết lập mức độ phân phối tai nạn là do kỳ vọng cơ hội và mức độ mà các yếu tố khác như mức độ rõ ràng của tai nạn xâm nhập.
Một nghiên cứu ban đầu thường được đề cập và tìm thấy bằng chứng cho sự rõ ràng của tai nạn đã được thực hiện bởi Greenwood và Woods (1919). Dữ liệu trong nghiên cứu này khá đầy đủ, điều này có thể nói nhiều hơn về nhiều nghiên cứu gần đây. Các tác giả này phát triển công thức thống kê dựa trên lý thuyết về mức độ tai nạn và điều này phải được công nhận là một đóng góp. Bảng 18.1 trình bày một số dữ liệu từ nghiên cứu này.
Nếu nguyên tắc rõ ràng về tai nạn được duy trì, nhiều người sẽ không gặp tai nạn hơn là được dự đoán một cách tình cờ. Trong ba trong năm nhóm điều này đúng, nhưng trong hai nhóm còn lại thì không. Trong ba nhóm mà nó đúng, tỷ lệ phần trăm là 6, 3 và 10 phần trăm.
Các tỷ lệ này được cho là do mức độ tai nạn ở một số người, nhưng chúng cũng phải được quy cho các yếu tố nguyên nhân khác như thời gian làm việc, nguy cơ công việc, đào tạo, v.v ... Trong mọi trường hợp, rõ ràng tai nạn là nguyên nhân gây ra tai nạn ghê gớm như một số nhà chức trách đã làm cho nó. Mặc dù Greenwood và Woods đã thiết lập nguyên tắc rõ ràng về tai nạn, nhưng họ không chỉ ra mức độ chịu trách nhiệm cho các vụ tai nạn; nhiều người khác đã thực hiện nghiên cứu trong lĩnh vực này ngụ ý rằng mức độ rõ ràng của tai nạn đã được phóng đại.
Một cách sử dụng sai khác về mức độ tai nạn được nhìn thấy trong phân loại tùy tiện của những người có nhiều hơn số vụ tai nạn trung bình là dễ xảy ra tai nạn. Một phương pháp như vậy đã được sử dụng trong nghiên cứu của Đường sắt Cleveland, và ít nhất một cuốn sách giáo khoa xác định mức độ tai nạn là hiện diện ở những người có số vụ tai nạn cao gấp hai hoặc ba lần so với người bình thường.
Trong Bảng 18.1, số vụ tai nạn trung bình trên mỗi người là khoảng 0, 5; do đó trong một phân loại tùy ý, một người có một hoặc hai tai nạn sẽ dễ bị tai nạn. Điều này không thực sự đúng. Tình huống giả định cho thấy rõ rằng một số người có thể có hai hoặc ba vụ tai nạn chỉ dựa trên cơ hội kỳ vọng. Thái độ phê phán này đối với khái niệm về sự rõ ràng của tai nạn một phần được hỗ trợ bởi Cobb (1940) và Johnson (1946). Nhiều công việc dọc theo những dòng này nên được khuyến khích.
Arbous và Kerrich cũng đã thực hiện một cuộc tìm kiếm toàn diện các tài liệu về chủ đề thống kê tai nạn và mức độ tai nạn (1951). Giống như Mintz và Blum, họ tin rằng kiến thức về khái niệm này hầu như không tiến xa hơn các nghiên cứu ban đầu về Greenwood và trong một số khía cạnh, chủ đề đã thực sự bị đảo ngược vì sự hiểu lầm. Bài viết của họ là một bài viết cực kỳ hay và dễ hiểu và nên là một tài liệu tham khảo tiêu chuẩn cho sinh viên nghiêm túc hơn trong lĩnh vực này.
Họ nêu lên những điểm quan trọng như mối tương quan giữa các vụ tai nạn nhỏ trong hai giai đoạn liên tiếp, mối tương quan giữa các vụ tai nạn lớn trong hai giai đoạn liên tiếp, mối tương quan giữa các vụ tai nạn nhỏ và lớn và mối tương quan giữa các loại tai nạn khác nhau.
Họ kết luận với nhận xét: Phần trăm 'Tai nạn rõ ràng' là một sự hình dung của trí tưởng tượng xuất phát từ suy nghĩ mơ ước. Điều này chỉ ra một quan điểm về phòng ngừa tai nạn vì nó có nghĩa là trách nhiệm của một cá nhân hoặc sự rõ ràng đối với tai nạn ) trong một tập hợp các tình huống sẽ đưa ra ít dấu hiệu rõ ràng trong một trường hợp khác Nhận xét chung có thể tóm tắt tốt nhất quan điểm của Arbous và Kerrich như sau: Từ Điều này không có nghĩa là sự phát âm của tai nạn không tồn tại không thành công trong việc xác định nó, đánh giá kích thước và các yếu tố cấu thành của nó, cũng không phát triển một kỹ thuật để đưa nó vào sử dụng thực tế.
