Phát triển giao thông vận tải ở Jammu và Kashmir

Phát triển Giao thông và Thương mại tại Jammu và Kashmir!

Phát triển và mở rộng các phương tiện giao thông và truyền thông giá rẻ và hiệu quả là điều kiện tiên quyết để tăng trưởng kinh tế nhanh chóng và cân bằng. Tài nguyên thiên nhiên của một khu vực có thể được sử dụng một cách thận trọng và phù hợp chỉ khi các phương tiện giao thông và thông tin liên lạc được phát triển đầy đủ. Tuy nhiên, sự phát triển của các cơ sở hạ tầng này, phần lớn phụ thuộc vào địa hình, địa hình, điều kiện khí hậu địa lý và môi trường chính trị - xã hội của một khu vực. Ở một bang như Jammu và Kashmir, hơn 50% trong số đó là miền núi và gần như không có người ở một vai trò quan trọng trong việc vận chuyển người và hàng hóa.

Vận chuyển liên quan đến việc di chuyển hàng hóa, người, thư, báo cũng như chuyển thông tin phi vật lý qua điện thoại, radio, telex, không dây, fax, E-mail và internet. Do đó, hàng hóa và thông tin trên không gian. Do đó, vận tải và truyền thông liên quan đến việc chuyển người, hàng hóa và thông tin qua không gian. Việc chuyển giao này diễn ra dọc theo một tuyến vận chuyển hoặc liên lạc giữa hai nơi.

Giao thông vận tải luôn là một hoạt động quan trọng của con người từ các quốc gia nguyên thủy nhất đến phát triển nhất trên thế giới. Nó là cả kết quả và là nguyên nhân của một xã hội đang phát triển. Trong thời hiện đại, phát triển các phương tiện giao thông và thông tin liên lạc là một chỉ số về mức độ phát triển.

Như đã nêu ở trên, sự phát triển và mở rộng các phương tiện giao thông chịu ảnh hưởng chặt chẽ bởi địa hình, độ dốc, tính chất của đá, đầm lầy, sa mạc và sự hiện diện của rừng rậm. Sự phát triển và bảo trì của chúng cũng bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ, lượng mưa và tuyết rơi phổ biến.

Các đặc điểm địa hình và điều kiện khí hậu như vậy trải dài trên các tuyến chính của thương mại và du lịch đóng vai trò là trở ngại cho các hệ thống giao thông trên mặt đất. Hơn nữa, các yếu tố lịch sử, kinh tế xã hội và chính trị cũng ảnh hưởng lớn đến sự phát triển của các phương tiện giao thông và truyền thông. Trên thực tế, tăng trưởng thương mại và công nghiệp kích thích phát minh và đổi mới trong nông nghiệp, khai thác và sản xuất có xu hướng làm tăng nhu cầu vận tải.

Ngoài sự phát triển kinh tế xã hội của khu vực, giao thông vận tải đóng một vai trò quan trọng tại thời điểm khẩn cấp quốc gia, như chiến tranh, nạn đói, hạn hán, lũ lụt, thiên tai và thiên tai khác. Do đó, một cơ sở hạ tầng âm thanh dưới dạng đường bộ, đường sắt, v.v., là cần thiết cho sự tồn tại của một quốc gia và cho sự phát triển kinh tế cân bằng và bền vững.

Bang Jammu và Kashmir, ngoại trừ đồng bằng Jammu và Thung lũng Jhelum có đặc điểm miền núi. Xây dựng các tuyến đường sắt xuyên qua địa hình khó khăn của Siwaliks, (Trung Hy Mã Lạp Sơn), Greater Himalayas là một đề xuất khó khăn. Đây không chỉ là một nhiệm vụ khó khăn và đầy thách thức, việc duy trì các tuyến đường sắt trong tầng đá mỏng manh và mùa đông tuyết rơi đòi hỏi chi phí cấm.

Tuy nhiên, tiểu bang đã được đưa lên Bản đồ Đường sắt Ấn Độ vào năm 1970 khi Thành phố Jammu-Tawi được kết nối với Pathankot. Tổng chiều dài của các tuyến đường sắt trong tiểu bang, hiện tại là khoảng 80 km. Ngoài Jammu Tawi, Bari Brahman, Vijaina-gar, Jammu, Samba, Chagwal, Hiranagar, Chak Dayala, Chhan Arorian, Budhi và Kathua là các ga đường sắt nhỏ trong tiểu bang, trên tuyến đường sắt Jammu- Pathankot.

Những nỗ lực đang được thực hiện để kết nối Thị trấn Udhampur với Jammu bằng tàu hỏa. Làm việc trên dự án này đã được bắt đầu. Một số cây cầu và cống đã được xây dựng theo dự án này. Tuyến đường sắt được cho là hoàn thành vào năm 1992, nhưng do những hạn chế tài chính và các yếu tố chính trị - xã hội, công việc đã bị trì hoãn. Hy vọng rằng nhiệm vụ khổng lồ trong việc xây dựng Tuyến đường sắt Jammu-Udhampur sẽ được hoàn thành vào năm 2001 sau Công nguyên

Các tuyến đường sắt đã đóng thành công vai trò của động lực chính cho nền kinh tế và xã hội của Bộ phận Jammu. Dự án Tuyến đường sắt Jammu-Udhampur đang được tiến hành có khả năng thay đổi cuộc sống và nền kinh tế của khu vực. Dự án Broad-khổ dài 53, 2 km này sẽ cung cấp một tuyến đường sắt giữa Jammu (thủ đô mùa đông của bang Jammu và Kashmir), và Udhampur, ngoài việc là một trụ sở quan trọng của bang còn là trụ sở của Bộ chỉ huy phía Bắc của Ấn Độ Quân đội.

Việc xây dựng tuyến đường sắt này đặt ra một thách thức đối với kỹ năng Xây dựng của Đường sắt Ấn Độ khi những dãy núi Hy Lạp gấp khúc này có địa hình khó khăn nhất. Sự liên kết của tuyến đường sắt này đi qua địa hình đồi dốc, nhấp nhô và khó khăn. Dự án liên quan đến việc cắt qua 212 đường hầm và xây dựng 153 cây cầu được xây dựng trên các trụ cao.

Những cây cầu cấp cao sau khi được thiết kế và xây dựng lần đầu tiên trên Đường sắt Ấn Độ bằng phương pháp đúc hẫng. Nhịp cầu dài nhất của cầu bê tông hộp ứng suất trước là 102 m, đây là một đặc điểm mới lạ của Đường sắt Ấn Độ. Dự án này cũng được ghi nhận là có kè cao nhất 42 m.

Sau khi được xây dựng, nó sẽ là một tuyệt tác kỹ thuật. Tuyến được đề xuất sẽ được đưa vào Udhampur trong hai năm nữa (2000 sau Công nguyên) Sẽ có bốn ga đường sắt mới giữa Jammu và Udhampur, cụ thể là: Bajalta, Sangar, Manwat và Ramnagar Road.

Tuyến đường sắt mới sẽ cung cấp các dịch vụ đường sắt không bị gián đoạn và thông suốt cho Thung lũng Kashmir và sẽ cung cấp cho khách du lịch, từ đó tạo ra nhiều việc làm hơn. Sự phát triển công nghiệp trong khu vực sẽ tăng tốc vì việc vận chuyển hàng hóa và nguyên liệu sẽ dễ dàng và tiết kiệm. Liên kết đường sắt sẽ tăng cường hơn nữa sự hội nhập của người dân của tiểu bang này với phần còn lại của đất nước, và sẽ mang lại một sự cải thiện về chất lượng trong cuộc sống của người dân trong khu vực.

Những lợi ích chính từ Tuyến đường sắt Jammu-Udhampur sẽ là:

1. Nó sẽ cung cấp một bổ sung kinh tế và hiệu quả cho cơ sở hạ tầng giao thông và truyền thông hiện có của nhà nước.

2. Nó sẽ làm giảm lưu lượng giao thông đường bộ đến Thung lũng Kashmir và vùng nội địa của Jammu. Nó cũng sẽ đóng vai trò là bước đệm cho mục tiêu cuối cùng là kết nối Thung lũng Kashmir với phần còn lại của Hệ thống Đường sắt Ấn Độ.

3. Tuyến đường sắt mới sẽ bổ sung cho sự phát triển công nghiệp trong khu vực, từ đó sẽ tạo ra việc làm và nguồn thu nhập cho người dân.

Một bản in màu xanh của Tuyến đường sắt Udhampur-Srinagar đang được chuẩn bị. Tuy nhiên, việc mở rộng tuyến đường sắt ngoài Udhampur là một dự án khó khăn và tốn kém. Các sườn dốc, sự hình thành đá yếu xung quanh Nashiri - giữa Batote và Ramban, vùng lở đất Fagla giữa Ramban và Ramsu, Khuni Nala, Shaitani Nala và sườn dốc giữa Banihal và Qazigund là những cản trở lớn trong sự phát triển này. đường ray.

Nếu được xây dựng trong 20 năm tới, việc bảo trì đường ray sẽ khá tốn kém. Trái ngược với Thung lũng Kashmir gần như là một đồng bằng màu mỡ san bằng xứng đáng được xây dựng một tuyến đường sắt kết nối tất cả các thị trấn lớn của Kashmir. Tuy nhiên, rất ít sự chú ý đã được trả theo hướng này, có thể là vì lý do chính trị và chiến lược.

Đường:

Ở một bang như Jammu và Kashmir, hơn 50% trong số đó là miền núi và gần như không có người ở, đường xá đóng một vai trò quan trọng trong việc vận chuyển người và hàng hóa. Xuyên suốt lịch sử, nhà nước nói chung và Thung lũng Kashmir nói riêng đã hoạt động như một trung tâm đầu mối.

Tuyến thương mại Trung Á (Con đường tơ lụa) kết nối tiểu lục địa với Yarkand, kho-tan, Tashkent, Samarkand, Balkh, Bukhara, Ashikabad, Baku (Azerbaijan), Armenia và Georgia đã đi đến đó qua Thung lũng Sindh (một nhánh của Jhelum ) và sông Ấn. Sông Jhelum cũng là một động mạch giao thông quan trọng.

Trong thời trung cổ và hiện đại cho đến năm 1947, ba tuyến đường quan trọng đã được các thương nhân theo sau. Trong số này trực tiếp nhất là con đường băng qua đèo Banihal và chạy đến Jammu; Phổ biến nhất với những người đàn ông ngựa là con đường đế quốc cũ chạy qua Pir Panjal và đến đường sắt tại Gujarat (Pakistan); và thứ ba là tuyến đường được gọi là Jhelum từ Baramulla đến Pindi (Pakistan).

Sau tháng 8 năm 1947, Đường Jammu-Srinagar-Leh được trao trạng thái Quốc lộ số 1-A, Quốc lộ Jammu-Poonch và một số tuyến đường tiểu bang tỏa ra trong tất cả các hệ thống giao thông của tiểu bang. Nói cách khác, các con đường cung cấp phương thức vận tải cơ bản nhất trong tiểu bang.

Mạng lưới đường kim loại kết nối tất cả 56 thị trấn và thành phố của các con đường kết nối, thị trấn, làng mạc, nhà máy, trang trại, mỏ và điểm dã ngoại cung cấp dịch vụ trung chuyển cần thiết. Hơn 80% giao thông vận tải bề mặt trong tiểu bang được vận chuyển bằng đường bộ, trong khi ở Đường Kashmir và Ladakh là phương thức vận tải thống trị duy nhất, chở khoảng 99% người dân và hàng hóa.

Quốc gia số 1-A, tức là Pathankot-Jammu-Srinagar-Uri và Srinagar-Kargi-Leh, được duy trì bởi Ủy ban Phát triển Biên giới. Vì con đường ở vùng núi đã được tạc qua những tảng đá biến chất và trầm tích yếu, nên việc bảo trì của nó khá tốn kém. Đường giữa Batote và Ramban (Nashin) và giữa Ramban và Ramsu (Khuni Nala) rất dễ bị sạt lở.

Tần suất sạt lở trên con đường này rất cao trong mùa mưa và mùa đông. Trong tháng một và tháng hai, lở đất và tuyết rơi dày làm tắc nghẽn giao thông. Chính trong thời kỳ này, hàng ngàn xe tải, xe buýt và các phương tiện khác bị mắc kẹt trong nhiều tuần cùng nhau.

Nashri Bye-pass (Neera to Batote) cung cấp một tuyến đường thay thế giữa Batote và Ramban. Tương tự, Quốc lộ số 1 giữa Srinagar và Kargil vẫn đóng cửa trong khoảng năm tháng, tức là từ giữa tháng 12 đến giữa tháng 5, do tuyết phủ dày đặc tại đèo Zoji La.

Khi xảy ra sạt lở đất trên Quốc lộ số 1, việc cung cấp rau, ngũ cốc, dầu hỏa và cừu bị gián đoạn đến Thung lũng Kashmir. Chính trong thời kỳ này, cuộc sống của người dân Kashmir trở nên khó khăn. Trên thực tế, nhiều người lao động, nghệ nhân và doanh nhân người Kashmir đã xuống các thành phố và thị trấn của bang Punjab, Haryana, Delhi và Uttar Pradesh để vượt qua mùa đông của họ.

Tổ chức Đường bộ Biên giới cũng đã xây dựng một con đường, kết nối Manali (HP) với Leh (Ladakh). Đây là một trong những con đường cao nhất trên thế giới. Chiều cao trung bình của địa hình mà con đường này đã được xây dựng dao động trong khoảng từ 4, 857 đến 5, 485 m. Con đường này mặc dù theo mùa trong tính cách đã giảm khoảng cách giữa Chandigarh và Leh đáng kể.

Ở bang Jammu và Kashmir, có một số đường cao tốc tiểu bang. Những đường cao tốc tiểu bang này là các động mạch chính của thương mại và thương mại và hành khách vận chuyển từ vùng này sang vùng khác. Việc duy trì những con đường này là trách nhiệm của nhà nước. Sự tăng trưởng theo thời gian của đường và chiều dài của chúng đã được đưa ra trong Bảng 12.1.

Có thể quan sát được từ Bảng 12.1 rằng vào năm 1965-66, tổng chiều dài của con đường kim loại là 3.046 km đã tăng lên 4.974 trong năm 1975-76 và 7.480 trong năm 1985-86. Hiện tại, PWD nhà nước duy trì đường kim loại là 9.774 km, đã tăng gần ba lần trong 30 năm qua. Tương tự, những con đường không có kim loại và xe jeep đã được mở rộng vào các khu vực xa xôi và đồi núi của tiểu bang. Vào những năm 1965-66, tổng chiều dài của con đường không có bề mặt là 1752 km, tăng lên 2662 km vào năm 1995-96.

Chiều dài đường thông minh của Quận, được duy trì bởi NKT nhà nước đã được đưa ra trong Bảng 12.2. Theo dữ liệu có sẵn, tổng chiều dài của các con đường (được mạ kim loại và không có đối xứng) trong năm 1995-96 ở bang Jammu và Kashmir là 12.436 km hoặc chỉ 0, 89 km trên 10 km vuông (Bảng 12.2).

Cho đến nay, liên quan đến sự sẵn có của giao thông đường bộ trong khu vực, Sư đoàn Kashmir có bốn km đường trên diện tích 10 km vuông (Hình.12.1). Ở Jammu và Ladakh, tỷ lệ này chỉ là 1, 67 km và 0, 16 km trên 10 km vuông (Bảng 12.2).

Có ba quận, cụ thể là: Srinagar, Badgam và Pulwama, trong đó 5 đến 7 km đường có sẵn trên mười km vuông (Hình 12.1). Huyện Ladakh chỉ có 0, 80 km đường trên 10 km vuông là quận được phục vụ kém nhất bằng đường bộ. Các huyện Doda (0, 62 km), Jammu (0, 51 km), Kargil (0, 64 km) là các quận khác trong đó có ít hơn một km đường trên mười km vuông.

Có thể nói rằng mặc dù đã có 50 năm độc lập, bang Jammu và Kashmir có sự kết nối rất kém. Có rất nhiều khu định cư nông thôn không thể truy cập được ngay cả bởi những con đường không có đối thủ.

Địa hình khó khăn, hẻm núi sông và sườn dốc là những cản trở lớn trong việc xây dựng, phát triển và bảo trì đường bộ trong tiểu bang. Theo Tổng cục Kinh tế và Thống kê, tổng số phương tiện trên đường trong năm 1995-96 là 1, 63.586. Đội tàu vận tải công cộng và tư nhân đã được đưa ra trong Bảng 12.3.

Kiểm tra Bảng 12.3 cho thấy, năm 1995-96 số lượng xe buýt là 11.405 và của xe tải là 18.900. Có 5.000 xe taxi và 22.500 xe ô tô riêng và toa xe. Dưới áp lực ngày càng tăng của dân số và để đáp ứng nhu cầu của dân thường và nhân viên quốc phòng, số lượng xe tải, xe buýt và xe hơi tư nhân đang tăng với tốc độ nhanh hơn. Thiếu đường sắt và phạm vi rất hạn chế cho giao thông đường thủy cũng gây áp lực lớn cho giao thông đường bộ.

Trong tiểu bang có hơn 11.000 xe buýt và gần 19.000 xe tải. Gánh nặng chính của vận tải được chia sẻ bởi hai phương thức vận tải này. Có hơn 22.000 xe ô tô tư nhân thuộc sở hữu của tầng lớp trung lưu và thượng lưu. Tổng số xe taxi là 5.000.

Quốc lộ số 1-A Jammu-Srinagar, là một trong những tuyến đường bận rộn nhất của đất nước (Hình.12.2). Trung bình khoảng 800 xe buýt và hơn 2.000 xe tải và xe quân đội đi qua Trạm thu phí Banihal mỗi ngày.

Con số này thay đổi từ mùa hè đến tháng mùa đông. Ví dụ, vào mùa đông, thỉnh thoảng, sau khi tuyết rơi và mưa lớn, Quốc lộ bị đóng cửa. Trong thời kỳ này, các vùng Nashiri và Khuni Nala bị ảnh hưởng nặng nề nhất. Trái ngược với điều này, trong mùa hè, có tới 4.000 xe buýt, xe buýt nhỏ và xe tải đi qua Đường hầm Banihal. Sự tăng trưởng theo thời gian trong giao thông trên Quốc lộ số 1 Jammu Srinagar đã được thể hiện trong Bảng 12.4.

Có thể nhận thấy từ Bảng 12.4 rằng vào năm 1951, chỉ có 16.000 phương tiện (xe buýt và xe tải) đi vào Thung lũng Kashmir từ Phân khu Jammu đã tăng lên 1, 32.500 vào năm 1995. Việc xây dựng Đường hầm Jawahar (Banihal) tạo điều kiện cho việc di chuyển dễ dàng giao thông xe cộ giữa Jammu và Srinagar. Với thời gian trôi qua, lưu lượng xe cộ dự kiến ​​sẽ tăng đáng kể.

Để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của người dân về giao thông xe cộ, cần phải mở rộng Quốc lộ số 1 và duy trì nó trong tình trạng hoàn hảo ngay cả trong mùa đông tuyết rơi và mùa mưa (tháng 7-8). Một tuyến đường khác, tức là đường Mughal, kết nối Rajauri và Poonch với Srinagar qua Shopian và Pulwama sẽ được mở. Bằng cách đó, áp lực lên Quốc lộ số 1 sẽ giảm đáng kể.

Ở bang Jammu và Kashmir, đồi núi, những con đường quanh co đang chịu nhiều áp lực. Địa hình khó khăn, khúc cua sắc nét và độ dốc lớn kết hợp các vấn đề của các trình điều khiển. Do đó, khoảng 3.000 vụ tai nạn đường bộ diễn ra hàng năm, trong đó khoảng 800 hành khách thiệt mạng và vài nghìn người bị thương mỗi năm.

Thật không may, số vụ tai nạn đang gia tăng hàng năm. Tình trạng cạn kiệt của đường, lưu lượng giao thông lớn và sự bất cẩn của người lái xe là nguyên nhân chính của những tai nạn này. Chính phủ phải thực hiện các quy tắc an toàn đường bộ nghiêm ngặt hơn và phải mở rộng đường để giảm thiểu các mối nguy hiểm trên hành trình, đặc biệt là trên Quốc lộ số 1 và trên các con đường được khắc trên những sườn dốc của những tảng đá yếu.

Vận tải hàng không:

Ở một tiểu bang như Jammu và Kashmir, đặc trưng bởi những ngọn núi gấp khúc trẻ (dãy Hy Mã Lạp Sơn), những dòng sông tuyệt đẹp (Indus, Chenab, v.v.), những khu rừng rậm rạp và sa mạc lạnh lẽo (Ladakh), việc phát triển đường sắt rất khó khăn và mạng lưới đường bộ cũng không thể được mở rộng vượt quá giới hạn nhất định. Các khu vực xa xôi của tiểu bang ăn vẫn không dễ dàng truy cập. Trong một môi trường khí hậu địa lý thù địch như vậy, vận tải hàng không có thể đóng một vai trò rất quan trọng. Tầm quan trọng của đường hàng không tăng vào thời điểm khẩn cấp (chiến tranh, dịch bệnh, nạn đói, lũ lụt, tuyết, lở đất và tuyết lở).

Sự phát triển của đường hàng không, đòi hỏi ngưỡng nhất định của dân số. Việc xây dựng sân bay đòi hỏi các khu vực đồng bằng để hạ cánh và cất cánh và gây nguy hiểm cho điều kiện thời tiết miễn phí. Đó là một phương thức vận chuyển nhanh chóng nhưng khá mở rộng. Cả thủ đô của bang (Jammu và Srinagar) và Leh đều có trên bản đồ hàng không của Ấn Độ. Hãng hàng không Ấn Độ kết nối các sân bay của Jammu, Srinagar và Leh. Có các chuyến bay thường xuyên cho tất cả các thành phố này. Có một số chuyến bay của hãng hàng không Ấn Độ mỗi ngày giữa Delhi và Jammu và Delhi và Srinagar.

Trong mùa du lịch cao điểm (tháng 5 đến tháng 7) và vào mùa đông khi Quốc lộ số 1 bị chặn do tuyết và lở đất, tuyến đường hàng không Delhi-Srinagar trở nên vô cùng bận rộn. Tuyến đường hàng không Srinagar Jammu cũng là một tuyến đường bận rộn, một phần vì hành trình đường bộ mệt mỏi và một phần là do sự dịch chuyển vốn theo mùa từ Srinagar sang Jammu vào mùa hè và Jammu đến Srinagar vào mùa đông.

Những tiến bộ to lớn đã được thực hiện trong việc mở rộng, phát triển và bảo trì đường bộ trong tiểu bang, vẫn còn nhiều việc cần phải làm để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của dân số và vận chuyển hàng hóa trong và ngoài các khu vực khác nhau của tiểu bang. Nhìn vào dòng khách du lịch quốc tế, Srinagar xứng đáng với vị thế của một sân bay quốc tế.

Buôn bán:

Nền kinh tế của bang Jammu và Kashmir về cơ bản là nông nghiệp. Hầu hết lực lượng lao động của nhà nước tham gia vào nông nghiệp, làm vườn, trồng dâu tằm, trồng trọt, lâm nghiệp và dê và chăn nuôi cừu. Do đó, nhà nước xuất khẩu nhiều loại sản phẩm từ nông nghiệp và lâm nghiệp. Là người nghèo về khoáng sản cơ bản, nhập khẩu bao gồm hàng kim loại, máy móc, sắt, sản phẩm hóa chất, hàng điện, sợi, quần áo và hàng may mặc. Các mặt hàng chính được xuất khẩu từ nhà nước đã đưa ra trong Bảng 12.5.

Nhập khẩu:

Các mặt hàng nhập khẩu chính ở bang Jammu và Kashmir bao gồm máy móc, sắt thép, kim loại, hàng điện, dầu mỏ, các sản phẩm dầu mỏ, sợi tổng hợp, cao su, phân bón, chè, giấy, đường, gạo, lúa mì, hạt có dầu, lạc, than -tar, thuốc nhuộm, đồ sành sứ (tất cả các loại), thuốc và thuốc, than, trái cây có múi, rau, xung, hàng da, xe cộ, phụ tùng xe máy, dầu ăn, sữa bột, văn phòng phẩm, muối, gia vị, động vật sống (cừu và dê), hàng hóa quân sự, LPG, hàng thể thao, thức ăn gia súc và hóa chất. Số lượng hàng hóa nhập khẩu trong tiểu bang năm 1995-96 đã được đưa ra trong Bảng 12.6.

Kiểm tra Bảng 12.6 cho thấy ngũ cốc, xung, động vật sống (cừu, dê, v.v.), than, dầu mỏ, LPG, sắt và ăn cắp, thuốc, sữa và các sản phẩm sữa, hàng điện, hóa chất, đường, sách, văn phòng phẩm, phân bón hóa học là mặt hàng chính của nhập khẩu. Hầu hết các mặt hàng này được nhập khẩu từ các quốc gia láng giềng là Punjab, Haryana, Delhi, Rajasthan, Gujarat, và Uttar Pradesh.

Rõ ràng cũng rõ ràng từ Bảng 12.6 rằng người dân Jammu và Kashmir nói chung và Thung lũng Kashmir chủ yếu phụ thuộc vào thực phẩm nhập khẩu (cừu, dê, lúa mì, gạo, đậu, sữa bột, trà, đường và quần áo, v.v. .). Nhà nước không tự chủ ngay cả trong trường hợp thực phẩm và các quy định chung.

Cho đến nay, liên quan đến việc nhập khẩu máy móc, kim loại, điện và hóa chất, nhà nước đang nhập khẩu phần lớn các mặt hàng này từ các khu vực khác nhau của Ấn Độ. Mặc dù giàu tiềm năng năng lượng hydel, việc cung cấp điện rất bất thường trong tiểu bang. Người dân Kashmir chiến đấu với mùa đông khắc nghiệt và thời tiết khắc nghiệt với Kangri vì nguồn cung cấp điện không đủ để đáp ứng các yêu cầu trong nước. Không có sẵn năng lượng cũng đến trong cách du lịch, đặc biệt là trong mùa đông.

Bất chấp tất cả những khó khăn này, nhà nước đã cố gắng hết sức để mở rộng và đa dạng hóa xuất khẩu dựa trên nông nghiệp và lâm nghiệp. Trong mười năm qua, du lịch không thể phát triển do sự không ổn định chính trị và các ngành công nghiệp thân thiện với môi trường như hàng điện tử không thể được mở rộng.

Một số bước đang được xem xét để tăng xuất khẩu. Hỗ trợ và khuyến khích cho việc thành lập các ngành công nghiệp đã được trao cho các doanh nhân. Các cơ sở đào tạo, nghiên cứu thị trường và hợp lý hóa các sắp xếp thể chế và dịch vụ kỹ thuật đang được tiến hành. Bất chấp tất cả những nỗ lực này, lượng tử xuất khẩu hàng hóa thành phẩm không có dấu hiệu tăng lên. Một chương trình trọn gói cho phát triển công nghiệp là cần thiết, nếu xuất khẩu hàng hóa sẽ được tăng cường đáng kể.